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我国区域枢纽机场发展的潜力和趋势
作者：汪荣飞
来源：《中国科技博览》2015年第20期
中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）20-0359-01 1 区域枢纽机场与支线航空的联系
1.1发展支线航空对区域枢纽机场建设的重要性
区域枢纽机场是一个航线网络的中心，一个成功的区域枢纽机场，是必须有许多个支线机场作为依托，为其提供集散客货服务的。而联系支线机场与枢纽机场的航线，即支线航班是构成区域枢纽系统必不可少的要素。
目前，我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，三大机场完成运量占40%，省、市、区机场占50%，其他小机场、支线机场只占10%左右。
例如2001年在全国143个通航机场中旅客吞吐量排行第29位的三亚机场、第37位的大庸机场、第39位的珠海机场、第47位的湛江机场、第48位的北海机场、第86位的梅县机场，都面临着因航班少而造成的亏损状态或自然停航局面。中小机场的困境无非是因为航线少、航班少使许多潜在旅客改用其它交通方式而流失，而航空公司也因为客座率低的缘故不愿意或不可能将运力投放到这些机场。现在，区域枢纽系统实际上是在编织一个“网”，希望把旅客、货主“网”住并尽可能网尽。区域枢纽系统使各机场的通航城市呈几何数量增加，这样一来原本分散的客货流就能集中起来，理论上客货流可以迅速到达“网”内的任何一点。于是潜在的客货流成为现实客货流，既解决了客座率、载运率的问题（区域枢纽系统还可以使飞机调配方便，更符合实际需求），又使乘客、货主与航空公司双向满意。 1.2 我国发展支线航空的条件 （1）国家
目前，北京、上海、广州等地之间的骨干航线都十分密集，但中心城市到周边小城市的航空交通相对都比较落后。随着我国中小城市的迅速发展，他们迫切的希望向中心城市靠近。2006年起，为了发展支线航空，我国民航局出台了一系列积极措施，包括对支线航空运输发展实施分类指导，放宽支线航空运输的市场准入，增加运力、加强机场建设、对部分支线运输和机场经营实行性补贴等等措施。民航局提出建立国家航线网络，骨架已经形成，而且干线与干线间的服务已经十分饱和。在这个网络里最薄弱的，也是最值得发展的就是“毛细血管”，支线航空的春天已经到来。 （2）市场需求
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在我国航空运输整体快速发展的同时，支线航空运输在一定的发展基础上，呈现出了快速发展的趋势。据我国民航局的数据显示，支线航空市场旅客运输量年均增长9.1%左右，总旅客周转量年均增长10.5%左右，预计2010年将达到200亿人/公里，其中500～800公里航线增长最快，达10.8%左右。
目前，全国共拥有支线性质的机场97个，占全国民用（含军民合用）机场总量的71%；在用支线飞机73架，占全国运输机队总量的9%。2004年，全国支线飞机旅客运输量和旅客周转量分别为401万人和30.1亿人/公里。同时，在行业改革以及航空企业与脱钩后，航空公司的市场主体观念逐步建立，相互间的竞争更加理性化，航空公司开始构建各自的包括支线航空在内的航线网络，现在京、沪、广三地四大机场等中心城市航空市场竞争趋于白热化，航空公司开始寻找边缘市场，这些都为支线航空市场的进一步发展奠定了良好的基础。 （3）自然条件
我国幅员辽阔，很多地区的自然条件适合发展支线航空。国民经济快速发展，城市化进程不断加快，居民收入水平持续提高，支线航空的潜在需求开始向有效需求转化。长江三角、珠江三角、环渤海区域等东部沿海地区经济活跃，支线航空需求较高。西部大开发、振兴东北等老工业基地以及发展红色旅游等，也为支线航空的发展注入新的活力。[6-7] 1.3 我国支线航空发展趋势 当前现状 干支发展不平衡：
（1）支线机场相对中心城市经济滞后，个人消费水平低，公商务旅客出行也有诸多。
（2）支线航线的实际票价水平反而高，地面手段通常成为首选。 未来5-10年
支线机场：根据经济社会发展的总体和局部需求完成合理布点；随着支线运力的整体扩张，支线机场的航线航班趋于稳定；支线机场对其本身的定位趋于理性，并逐渐占据主动地位；支线机场的公益性质得到充分认识；支线机型取得公平发展机会。 支线网络：
（1）传统的区域轮辐式支线网络继续增强，对支线运力需求稳步增长。 （2）形如轮辐式的支线快线网络在枢纽机场或经济中心逐步形成。
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（3）支线机场与区内中心机场/枢纽机场、跨区域的经济中心机场形成点对点大支线、次干线航线网络需求进一步增加。
（4）旅游淡季替代干线飞机运营旅游中心的“候鸟网络”逐步形成气候。
（5）用支线飞机（50座或以下）连接枢纽的“瘦短”航线有市场需求，但必须有地面配合，做到无缝衔接。
（6）政治、经济上联系密切的城市对之间的瘦长航线会成为大座级的支线飞机的特备“美餐”。
（7）航距适中，直航国外二线城市的“次一级”国际航线网络对干线国际网络形成补充。 支线运营环境：近期3-5年内支线航空经营环境不会有根本好转 （1）航线准入——航线准入尤其时刻分配未能对支线航线有明显倾斜。
（2） 时刻资源——时刻资源与基础建设有关，有建设周期问题，未来会有好转，但支线航空边沿化问题仍会存在。 支线机队：
（1）70-100座的支线机型成为支线机型的主力机型。
（2）受VIP经济影响，大座级的支线飞机需要头等舱/公务舱，满足相对高端需求和区别服务。
（3） 小座级的支线机型不可或缺，这是市场细分结果，也是支线公司替代经营、开发市场的需要。
（4）高油价引起高成本问题对支线机型继续敏感，其可能成为我国支线机队做大的“拦路猛虎”。
2 我国区域枢纽机场的发展前景
区域枢纽系统的直接结果是航空公司经营效率的大幅度提高，带来运价的显著下降，从而也将极大地刺激运量的增长。有关专家曾用定量分析模型对区域枢纽系统的确立将给浦东机场运量影响进行了预测，对于上海机场来说，这将是刺激运量增长效果最为显著的因素，因此上海机场集团将建设亚太航空枢纽港定为其长期的战略目标。
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民航当局领导和行业内各大航空公司和机场的高层管理目前均已经认识到区域枢纽机场的建设和枢纽航线结构的确立的重要性，《中国民用航空发展“十五”计划和十年规划》明确指出，中国枢纽结构的建设，是民航下一阶段改革和发展的重点，提出要“强化首都、浦东、新白云3个机场的全国枢纽地位，成为全国性航空客货集散中心”，并指出浦东机场的最终定位是“国际大型枢纽”。中国各大航空公司和三大机场的领导，也在不同的场合和时间分别宣布建设中国的枢纽结构。
随着国内航空业的产业重组和国际市场竞争的进一步加剧，中国的枢纽系统必然会加快建设的进度。从未来资源发展和增长的角度看，中国应当拥有也能够拥有多个枢纽机场，从而形成与资源开发需求相适应的枢纽集群网络。这也是民航总局在建设规划中提出首先确立三大枢纽战略的重要原因，但是，由于发展的时间、开发顺序、基地航空公司的成熟程度等方面的不同，这些枢纽的主要功能、资源价值、成功程度等，也都会有较大的不同。
航空枢纽与中枢网络形成后，以布局合理的中枢网络连接同等数量的通航点，意味着我国民航网络各条航线上的周频将大大增加，航空公司飞机利用率和航线网络质量的也将大幅度提高，旅客选择的余地更会大大增加，航空公司机型和成本结构得到优化，机场运量和起降架次将急剧增长。
总之，枢纽航空系统是一种先进的航空运输组织模式，在中国发展枢纽航空系统不仅必要而且十分紧迫，由于枢纽航空是一项复杂庞大的系统工程，因而需要各级主管部门、航空公司、机场及其他相关单位的通力合作，创造条件，这样才能推动枢纽航空系统在中国的发展。