高速铁路站区域的商业规划与开发
高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的引擎，其高可达 性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。因此，重视对高速 铁路客运站周边地区（以下简称高铁站区）商业的规划与开发将使未来火车站 枢纽产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功 能于一体的综合组团，城市发展的先导区，同时为本区房地产业的开发带来无 限商机。
一、高铁站区的商业规划理论 1、高铁站区的“三圈层”结构
根据 Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案 例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第 一圈层（primarydevelopmentzones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、
办公设施等城市公共设施，服务半径 800m 以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约 1500m；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径 1500m 以 外区域，布置对外服务功能以与主体功能配套的功能区（图 1）。
图 1 高铁区相关活动示意图
2、“三圈层”结构的特点
由图 1 和表 1 可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用 地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均 有涉与，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功 能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间与功能布局上受交通枢纽控制 “最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”， 边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点 是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最 大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的 角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、 商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐 步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该X围是高铁站场 枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位
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置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和 办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有 所布局。
第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽
关联性更弱，已经
核心区 影响区 外围影响区 “恢复”正常的
较高，间接联系， 最高，直接联系，5- 整个市域，甚至周边 城市功能结构，或
进入高铁站的可达性 10-15 分钟（乘车）， 10 分钟步行 相邻城市部分地区 者说各种城市建
通过多种交通方式 表 1“三圈层”发展区域的特征分析 设用地与 2-3.5 平方千米（不 平均规模 1-1.5 平方千米 开放的城市区域 车站枢纽需求没
含核心区） 有直接关联。规划
建筑密度与高度 均非常高 相对较高 较高依赖于特殊功能 重点是在更大X
发展动力 高 较高 适度 围内协调站场地
道路、用地布局、功 功能、人口、投资、 区的交通组 主要影响方面 无直接关联 能、地价、商业地产 房地产、地价 织，提高站场服务
不直接体现在用地功 效率，保持站场地边界界定 邻接地块，边界清晰 周边街坊，边界弱化 能上，边界开放 区与城市的整体
商务、办公、信息、 布局和功能协调，餐饮、宾馆、商务、 高度关联的功能 无直接关联 居住、文化、教育、 以实现 办公、信息、旅游 工业 城市区域地位提
高、辐射能量扩大等战略目标。
二、国内外高铁站区商业规划和业态选择 1、“三圈层”理论的应用
“三圈层”理论在国内外一些著名的高铁站区商业规划和开发中也被广泛应
用，具体详见表 2。 城市发展现状 高铁站区发展定位 功能与业态 正在衰落的传统工业城 市
推动城市产业结构转型， 办公、餐饮、会展、 激发城市活力的城市中 零售为主，兼顾娱 表 2 国内外高铁站区发展 心区 乐、居住和教育 数码产品中心，文 化娱乐设施、电影 院、时尚购物中心、 餐饮服务与大型停 车设施
城市 法国里尔 韩国首尔 发展缓慢，甚至经济衰 退 推动城市经济复兴的中 心商业区 2 / 5
XX 主城快速发展，需要优 化主城功能布局，消除 铁路分割 火车站金融商务圈 服务外包、商务会 所、高端商品消费、 商务服务以与休闲 娱乐
商业办公、金融总 部、购物中心、餐 饮、休闲娱乐、文 化设施、住宅 XX 城市需要实现跨越式发 展 城市生态 CBD 2、相关商业规划、发展案例介绍 （1）、德国法兰克福——高铁与会展业、商业互动发展
ICE （德国高
铁）早在 1980 年代已经涵盖主要大城外还跨越邻近国家；法
兰克福车站的改建规划将铁路运行系统移至地下，在火车站原有的空地上 将形成 138 公顷的再发展空间。
法兰克福项目规划以公共服务配套——会展中心建设和高铁车站改建作为 高铁站区发展启动引擎，然后逐渐集聚人气，各种商业业态逐渐完善，最后派 生出居住属性，区域的发展态势初步显现（表 3）。 （2）、法国的里尔——高铁站促进城市综合功能区发展的典型
里尔是欧洲
北部高铁网络中阶段 的重要枢纽城市，伴随着 TGV 随着会展业和商业发展， 法兰克福没有足够的展 旺盛的人气只能伴随着 表 3 法兰克福高铁站商业发展阶段 （Traina
挑战 人气集聚，对交通要求 出场地 博览会的召开而出现 GrandeVitesse）
提高 线路的修建，火车
作为德国第三大城市， 市民对会展中心认可度 站周边开发了 高铁站区改建开始提出， 城市基础较好，工业生 逐渐提高，利用率越来 机遇 “欧洲里尔”大
产热潮催生新的会展博 地区经济逐渐繁荣 越高 型综合体项
览中心出现 目实现城市成功
高铁站的改造规划使区 规划并建设完成会展中 转型。里尔是一个 与会展业配套的商业首 域功能整合进一步升级， 心，为拉近与城区的距 传统的工业城市，
建设重点 先出现，而后服务性商 车站入地，留出空间可 离感，公共交通网络逐 随着 1993 年巴
业比重逐渐增大 以建设新的商业中心， 步完善 黎至里尔高
出现住宅项目 速铁路的建成，并
围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（LilleEurope）工程，实 现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。
欧洲里尔项目位于新老火车站之间，交通极为便捷，项目几乎涵盖了商业、 办公、居住、娱乐、休闲、交通等所有城市功能，投入使用以来逐步成为新的
第一阶段：会展中心先 行，商业初露端倪阶段 （1985-1995） 第二阶段：商业业态逐 渐丰富，配套逐渐完善 阶段（1996-2005） 第三阶段：商业发展成 熟，住宅全力开发阶段 （2006 至今）
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城市中心。
该项目位于里尔旧城东北边缘，是里尔旧城和市郊之间的一个狭长地带， 由于紧邻旧城，保持了与旧城传统商业中心的便捷联系。欧洲里尔不仅拥有 TVG 这一能带来大量客流的独特优势，同时强调与市区、临近区域的交通便捷 性，联系周边城市的城市快速路穿越基地边缘，强化了基地的交通优势。
里尔的建设注重了区域的形象与展示，最先配备的物流与会展功能，不仅 能为传统工业的升级，提供良好的基础，同时也为区域奠定了良好的形象。接 下来依次发展商业中心，继而逐步满足商务办公的需求，最后开展公园、广场 等公共空间建设。注重功能的多样性与互补性，区域功能完善，设施分布合理。 区域内各不同功能板块间，由共建、绿化、娱乐设施等相联系，在完善区域功 能的同时，实现了各板块间的合理结合(图 2)。
图 2 里尔高铁站的功能区组合
三、总结与启示
根据“三圈层”理论内容，结合国内外高铁站区规划案例的研究，可以总 结出高铁站区商业网点业态规划和发展的规律，为我司高铁站区项目——绿地 之窗提供有益启示。
第一，商业网点布置需有商务办公、餐饮等商旅服务功能。由于高速铁路 的开通带来了大量的以商务和旅行为主的客流，使得高铁区与第三产业中的服 务业密切相关，包括商务、餐饮、住宿、会展、公共服务和休闲旅游等。我司 绿地之窗首期规划用地(我司用地全在核心区内)性质就是以商服和旅游业（酒 店宾馆）为主，打造品牌零售、餐饮和主题商业等多种商业业态，契合高铁站 区开发需要，也符合开发的一般规律。
第二，高铁站区的发展要与城市经济形成互动，与所服务地区的经济水平 和产业类型发生关联，为城市相关产业发展提供方便和良好服务。因此，高铁 站区的商贸发展无论是从区域内需求，还是与外部联系来看均有很大发展空间。 下一步重点是要通过提高区域内商业地产的开发品质和招引大型品牌企业入驻， 增强区域集聚能力，与老城区和重点商贸片区形成联动发展的态势，促进本区 商业发展。
第三，高铁站区商业发展的需要一个培育的过程，但是总体的发展前景是 光明的。开发伊始商业发展均以配套高铁交通为主的商业业态，随着该地区的
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逐步成熟，人气的逐渐集聚，一些服务性的商业也慢慢发展起来，出现大型的 商业综合体，进而形成商业、商办功能区。而德国法兰克福的案例则启示我们， 高铁站区可以通过发展能够吸引流动人口停留的服务业（例如会展业）来集聚 人气，带动商业消费。因此，绿地之窗项目的开发也可以借鉴并遵循以上成功 的开发建设模式，并争取在此基础上创新出新的开发模式“绿地模式”。
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